Мое видение насчет форсировки ДВС. несвязанная подборка.

[Brodil]

в паре слов это выглядит так:
1. Мало что зависит от объема двигателя - только кол-во сгоревшей смеси по идее и мощность,НО путь практически тупиковый, если не учитывать следующее

2. Больше всего снять лошадей получается при доработке ГБЦ: камеры сгорания (редкие конторки за это берутся, а если и берутся, то денег не напасешся), увеличения клапанов вкупе с каналами ГБЦ (для увеличения пропускной способности лучшего наполнения на высоких оборотах)

3. Установка распределительного вала с увеличенными фазами впуска и выпуска (клапан находится дольше открытым, что способствует более качественному очищению цилиндров от остатков рабочей смеси (продукты горючей и сгоревшей смеси в цилиндре) и более продолжительного впуска горючей смеси, что позволяет наилучшем образом наполнить цилиндр рабочей смесью) и увеличенным подъемом клапана (клапан поднимается выше от седла, что так же способствует увеличению пропускной способности каналов ГБЦ и наполнению цилиндра). Тут мы сталкиваемся с 1м подводным камнем: тяга на назах будет хуже чем на распредвале с меньшими фазами и подъемом клапана. Сюда же относится и перекрытие клапанов (оба клапана открыты в момент впуска горючей смеси) - что позволяет создать некотурую инерционную силу, которая способствует опять же лучшей продувке цилиндров от остатков горения рабочей смеси и наполнения из горючей смесью, за счет создаваемой тяги. Тут 2й камушек под водой: увеличенный расход топлива за счет вылета в трубу горючей смеси (именно вылета, ибо клапана на низах остаются открытыми дольше, чем на верхах). и Сразу 3й камушек: фазы то мы изменили, подъем увеличили, перекрытие сделали, а двигатель то не держит предыдущих 800 оборотов на ХХ и работает очень не стабильно, пока не увеличим ХХ до 1200 (примерно), а это опять же из-за того что смесь не успевает всасываться в цилиндр, а опять же улетает в трубу повышенный расход. И еще выпускные клапана лучше облегчать под Т-образные - отработавшей смеси легче выходить, за счет большей пропускной способностью, по сравнению с Y-образниками, которые лучше ставить на впуск - снижаются аэродинамические потери при впуске горючей смеси в цилиндр - лучшее наполнение.

4. А теперь представим что такое 8000 оборотов коленвала (КВ) - это 4000 оборотов распределительного вала (РВ), т.е. в 2 раза меньше чем КВ. Теперь представим что такое 130 грамм металла (примерно), совершающих возвратно-поступательные движения - это огромная инерция, которую порой стандартные клапанные пружины не способны компенсировать клапан остается открытым (зависает), а с учетом того что мощность мотора нелинейно зависит от степени сжатия (СЖ), которую более 11,6 не имеет как такового смысла уже увеличивать-это изходя из учета деньги\результат, хотя у дизелей она и за 14 может перевалить, но там совершенно другая система работы ДВС, то оставшись в открытом положении, клапан спокойно достает до днища поршня, движушегося с импульсом НАМНОГО большим чем клапан, причем их соприкосновение происходит не под углом 180 градусов, где бы поршень без каких-либо последствий закрыл бы клапан, а под углом отличающимся от 180 градусов клапан загибает, разбивая при этом направляющую и есть вероятность умирания поршня. Оттсюда делаем простой вывод: нам необходимо уменьшить инерцию и эффективнее ее погасить, т.е. облегчить клапан и более жесткие пружины, дабы этого не произошло.

5. Перейдем теперь к КШМ (кривошипно-шатунный механизм: РВ, шатун и цилиндр). Как показывает практика, даже купленные "тюнинговые" поршни имеют разброс по массе до 30 грамм, а это на тех же 8000 оборотов КВ создает коллосальный дисбаланс КШМ, ведущей к преждевременному выходу из строя как минимум коренных вкладышей. Я молчу о том что стоит погосить эту инерцию КВ и шатуну в ВМТ
6. Делаем вывод из предыдущих 2х пунктов: чем меньше вес, тем меньше инерция, следовательно и и склонность к выходу из строя того или другого рабочего механизма

6. Теперь же перейдем непосредственно к конфигурации низа (блока цилиндров). Для начала решим что быстрее совершит движение от НМТ до ВМТ: большой диаметр поршня с малым его ходом (радиусом кривошипа КВ) или же маленький диаметр с большим ходом поршня, при учете одного и того же объема цилиндра??? Естественно поршень с малым ходом - будет намного быстрее совершать возвратно поступательные движения, нежели меньший по диаметру поршень следовательно и работа в по перемещению в 1м случае будет несколько меньше чем во 2м (силу трения в ращет не берем), НО тут есть 4й подводный камень: это тяга двигателя на низах - двигатель будет иметь ее меньше в 1м случае, чем во втором - из-за того что поршень в ВМТ будет находится меньше и рабочая смесь не полностью сгорать и следовательно отдавать свою энергию.
Теперь же коснемся назойливой темы R\S - отношение длинны шатуна к ходу поршня. Тут я не полностью разобрался во всех тонкостях сего дела, но скажу так в идеале надо иметь отношение для высокооборотистых двигателей близкое к 1,75-1,85. На двигателе 21083 оно равно 1,74, почему собственно и крутится двигатель легче классического и переключаться можно и после 4000, без серьезного вреда двигателю, относительно разгона машинки...

В общем итог такой: чем легче движущиеся массы тем лучше, чем лучше отбаллансировано, тем лучше)))
В общем у меня пошли отходники, а статейку я все таки как-нить напишу)))
_________________
РЕМОНТ СВАРКА ТАЗОВ

"Я в ахтунге,если честно.  
Либо ты фанат ремонта,либо делать тебе не фиг.
Я-бы давно это чудо спустил в овраг." (с) Дейн

Фотки выкладывать так

[Brodil]

[Taliman]

30 грамм? По книге разброс веса поршней по-моему не больше 5 допускается? Честно говоря смутно представляю себе процесс покупки запчастей для ремонта двигателя, но знакомый когда ниву ремонтировал с весами в магазин ходил.
_________________
ВАЗ 21093 2000 год карб